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Wikigeotech:Les maximes de Reverdy - part.IV

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Les 80 maximes du terrassement routier
par Georges REVERDY

Extrait de la Revue Générale de la Route n°429, Février 1968

Sommaire

IV- EMPRUNTS ET DÉPÔTS

27. Les emprunts les mieux situés sont aux points hauts et les dépôts aux points bas pour profiter de la pesanteur.

Il ne faut pas oublier en effet l'importance des pentes et des rampes sur les possibilités d'utilisation des gros engins de terrassement, d'autant plus que les pentes et les rampes du terrain naturel sont le plus souvent beaucoup plus importantes que celles du profil en long définitif de l'autoroute. Encore faut-il évidemment que la géologie s'y prête et que les bons matériaux se trouvent dans les couches supérieures d'un terrain naturel suffisamment vallonné.
Heureusement la nature fait bien les choses : les déblais du profil en long se trouvent toujours dans les points hauts et les remblais dans les points vas et donc souvent il est possible de faire de bons emprunts dans la partie haute des terrains pour exécuter les remblais dans les parties basses.

28. On peut souvent adapter le profil en long d’un projet pour augmenter le cube de bons déblais disponibles ; on peut toujours élargir la plate-forme de déblai pour y parvenir.

ce que nous venons d’exposer ci-dessus pour les emprunts en général s’applique particulièrement dans le cas où les bons matériaux pour remblais se rencontrent sur le tracé même de l’autoroute. Le premier devoir du projeteur est d’adapter dans ce cas le profil en long pour se procurer ainsi tous les déblais nécessaires compte-tenu des autres données du problème. Ceci n’est malheureusement pas applicable lorsque le tracé se trouve sur un plateau rigoureusement plat, car il n’est guère alors possible de créer de faux points bas pour le profil en long, qui ne permettraient pas notamment l’évacuation des eaux. Comme nous l’avons déjà répété, cette étude du profil en long doit être faite très précisément dans la première phase de l’étude globale du projet. Il n’est guère possible par la suite de modifier le profil en long, soit pendant la mise au point du projet, soit a fortiori pendant l’exécution des travaux. Exceptionnellement ce dernier cas peut cependant se rencontrer sur de courtes sections en l’absence d’ouvrage d’art : c’est ainsi que le profil en long de la branche d’Orléans de l’autoroute du Sud de Paris a été abaissé de plusieurs mètres en cours d’exécution pour profiter davantage des déblais sableux que l’on rencontrait ; dans la même région d’ailleurs le profil en long de la branche principale de l’autoroute du Sud a été modifié en cours d’exécution de plusieurs mètres sur plusieurs kilomètres pour tenir compte des derniers projets d’extension de l’aéroport d’Orly étudiés à la même époque. Pour que ces acrobaties soient possibles, encore faut-il disposer des emprises suffisantes ; sinon l’on est conduit à revenir péniblement exproprier les bandes supplémentaires de terrains nécessaires. La surlargeur d’emprise présente d’ailleurs tellement d’avantages dans tous les domaines qu’elle peut être adoptée systématiquement en zone rurale, quitte à rétrocéder ultérieurement les terrains excédentaires. Cette surlargeur d’emprise doit notamment être prévue dans les sections en déblai en bon terrain pour disposer ainsi d’une réserve remarquablement bien située de matériaux utilisables en remblai. L’exécution des déblais dans ces zones doit se faire en commençant en limite d’emprises avec des talus de déblai de pente maximale. Si l’on a finalement besoin de tous les matériaux disponibles pour l’exécution des remblais, on poursuivra ces déblais dans les mêmes conditions jusqu’au fond de la plate-forme ; si au contraire il apparaît inutile d’utiliser le cube total, on réduira progressivement la pente de ces talus de déblai pour rattraper dans les meilleures conditions la plate-forme proprement dite de l’autoroute avec son profil en long imposé. Lorsque l’on se trouve sur un terrain très plat cette méthode peut d’ailleurs se généraliser à toute la longueur du tracé, en exécutant des déblais latéraux en tranchées qui servent à constituer entre la plate-forme en remblai : on réalise ainsi les terrassements les plus économiques puisqu’ils se font tous dans le profil, c’est-à-dire avec la distance de transport minimale. Cette méthode a été largement utilisée lors de la construction des chemins de fer dans les vallées, par exemple pour la ligne Paris-Lyon dans la vallée de l’Yonne : les chambres d’emprunts qui ont servi à constituer le remblai de la voie ferrée s’étendent généralement tout le long de celui-ci. Il en résulte assez souvent des zones marécageuses d’un aspect peu agréable qui seraient encore moins admissibles en bordure d’une route : elles le seraient d’autant moins, qu’à l’inverse de la voie ferrée la route constitue un accès direct à ces lieux d’emprunts, qui seraient ainsi rapidement transformés en décharges de toute nature particulièrement inesthétiques. Cependant ce risque ne se présent pas en bordure d’autoroutes et on peut parfois utiliser avec succès cette méthode des grandes tranchées latérales définitives qui peut être aussi la seule méthode pour drainer convenablement la plate-forme en l’absence de pente naturelle : elle a été ainsi employée sur l’autoroute du Sud entre Vitry-Chatillon et Corbeil, c’est-à-dire sur un plateau argileux de Brie rigoureusement plat, et une importante végétation naturelle s’est rapidement développée dans ces tranchées. En conclusion, tous les déblais que l’on peut faire dans les emprises ou en bordure des emprises sont indiscutablement les mieux utilisables et les plus économiques. On peut se demander d’ailleurs s’il faut les appeler déblais ou emprunts et notre terminologie mériterait d’être précisée à ce sujet. Étant donné que les conditions d’exploitation de tels emprunts sont exactement celles des déblais ordinaires, nous pensons qu’il convient d’appeler « déblais » tous ces travaux dans les emprises ou dans des surlargeurs d’emprises, ce qui conduirait à la formule :

29. Le meilleur emprunt est celui que l’on peut appeler déblai.

30. la terre végétale, s’il y en a, doit être le premier et le dernier souci de l’occupant temporaire

La terre végétale n’est pas la chose du monde la mieux partagée et certaines zones en sont richement pourvues, alors que dans d’autres la craie ou la roche affleure directement en surface. Mais dans les zones où la terre végétale est la plus rare, elle est aussi la plus précieuse.
C’est pourquoi le premier travail avant d’entreprendre tout déblai ou tout emprunt, doit être la récupération de la terre végétale. Cette récupération doit être faite avec le plus grand soin car dès le premier passage d’engin, si cette terre est mélangée avec des matériaux impropres, elle sera définitivement perdue. La protection de la terre végétale demande, ainsi que celle des arbres, une intervention immédiate et permanente des agents chargés de la surveillance des travaux. Ceci est spécialement justifié lorsqu’il s’agit d’une occupation temporaire en dehors des emprises de l’autoroute. Dans les emprises en effet on ne doit pas avoir normalement besoin de toute la terre végétale récupérée puisqu’elle n’aura plus à recouvrir qu’une partie des surfaces initiales, et encore si l’on décide d’exécuter un engazonnement général. Dans les occupations temporaires au contraire, il convient de remettre les lieux en état, c’est-à-dire autant que possible dans leur état initial, et ceci implique donc la conservation de tout ce qui peut être conservé.

31. L’occupation temporaire n’est pleinement justifiée que si on remet les lieux en état

Bien qu’elle ait été créée spécialement pour les extractions de matériaux, c’est-à-dire pour l’ouverture de carrières locales, l’occupation temporaire convient en général mieux pour les dépôts, car il est presque toujours possible de disposer convenablement de ces derniers.
Pour les emprunts au contraire, ce cas est beaucoup moins général : il arrive souvent par exemple que l’on rencontre rapidement une nappe d’eau qu’il sera impossible d’évacuer, et quoi qu’on fasse à moins de le remblayer l’emprunt se transformera en mare stagnante.
D’autre part, si les bons matériaux sont rares et se rencontrent en forte épaisseur sur les lieux de l’emprunt, il sera naturellement intéressant de faire un emprunt très profond, ce qui empêchera ainsi la remise en culture des terres. Il n’en est pas de même pour un dépôt car l’on est absolument maître de sa surface et de ses dimensions et l’on peut choisir parfaitement les terrains dont la disposition est la plus favorable pour une remise en état définitive, sinon même pour une amélioration lorsque l’on viendra remblayer des terrains marécageux par exemple.
Le problème essentiel de l’occupation temporaire est en effet celui de son indemnisation, car même lorsqu’il s’agit de simples matériaux de remblai, c’est à –dire de terres sans valeur propre, les indemnités que l’on peut avoir à payer arrivent souvent à être plus élevée que la valeur indiscutable de ces terrains : il faudra payer en effet la perte initiale de récoltes ou même la perte d’avenir s’il s’agit de terrains boisés, la privation de jouissance du sol pendant toute la durée de la campagne, la perte plus ou moins complète de vocation agricole ou forestière du sol, une redevance éventuelle pour extraction de matériaux si de quelconques exploitations ont déjà eu lieu dans la région et enfin l’éviction de l’exploitant ou du locataire si les terrains ne peuvent être exploités comme précédemment.

Quel que soit le soin l’on prenne, il est évidemment impossible de remettre les lieux exactement dans leur état initial et à ce sujet il faudrait indiscutablement que les C.P.S. des marchés définissent beaucoup mieux la remise en état des lieux lorsque celle-ci est la charge de l’entreprise et doit être comprise dans ses prix. Même s’il se trouve, sur un terrain qui a été occupé temporairement, beaucoup plus de terre végétale qu’à l’origine, les exploitants démontreront que ce terrain a perdu une grande partie de sa valeur et que cette végétale n’a plus la même qualité, que le terrain est trop compacté et que son drainage est à refaire. Ce cas se produit fréquemment pour les dépôts provisoires de terre végétale où l’on laisse même un excédent de terre à la disposition des exploitants.

Bref, si l’on néglige même les discussions et le contentieux correspondants, il est certain que la dépense qui serait nécessaire pour remettre parfaitement un terrain agricole dans son état initial après le passage d’un terrassier est supérieure à la valeur de ce terrain. Il serait donc préférable de pouvoir l’acheter, mais cela poserait un problème ultérieur d’entretien de ce patrimoine. C’est pourquoi la meilleure solution est toujours celle des emprunts dans les emprises, d’autant plus que ceux-ci pourront toujours être utilisés plus ou moins rapidement pour l’implantation de diverses installations annexes de l’autoroute.

32. Les voies publiques ne sont pas adaptées au transport des matériaux d’emprunt

S’il s’agit de petits chemins, c’est évident ; s’il s’agit de routes très importantes habituées à supporter une circulation lourde, c’est également vrai : en effet étant donné l’importance de la circulation générale, il est peu admissible de la perturber par le passage de toute une cavalerie d’engins de terrassement, avec toutes les saletés qu’ils entraînent. D’ailleurs il faudrait alors limiter ces engins au gabarit du code de la route, ce qui n’est pas compatible avec les meilleures conditions d’exécution de ces transports.

En fait, le cas très général est celui où il n’existe que de petits chemins ou même de petites routes nationales, incapables de supporter non seulement la charge des engins, mais même leurs dimensions : pour que de gros engins de terrassement puissent circuler dans les deux sens à grande vitesse en sécurité, il faut disposer d’une piste praticable sur une dizaine de mètres de largeur au moins.

La bonne formule consiste donc à créer une telle piste de toutes pièces, soit directement à travers champs, soit en suivant sur un de ses côtés une voie publique existante, ce qui a l’avantage de causer les moins perturbations aux exploitations agricoles.

33. La mise en dépôt provisoire est une facilité souvent illusoire

En effet sur les chantiers l’espace et le temps sont toujours liés : on a besoin d’un remblai donné en un point donné est à un moment donné. Il est ainsi très rare qu’un dépôt provisoire ne se transforme pas en dépôt définitif. Il peut arriver cependant que dans des conditions atmosphériques défavorables qui permettent à la rigueur d’exécuter un déblai, mais ne permettent pas de mettre convenablement des matériaux en remblai, on tente de les mettre en dépôt provisoire pour les réutiliser pendant des jours meilleurs…

D’ailleurs, même lorsqu’on peut l’employer, la solution de secours de la mise en dépôt provisoire n’est certes pas économique : un travail de terrassement comprend l’extraction du déblai le transport et sa mise en remblai.

Dans l’hypothèse la plus favorable où le dépôt provisoire se trouve exactement sur l’itinéraire de transport de déblai en remblai, cette opération entraîne néanmoins une mise en remblai et une reprise en déblai supplémentaire des matériaux. Autrement dit, le prix unitaire de ce terrassement se trouve sensiblement doublé et il peut même l’être largement si la situation du dépôt provisoire n’est pas optimale : le plus souvent il est plus économique de mettre en décharge au plus près les matériaux correspondants et de les remplacer par un emprunt bien situé.

34. Un dépôt est normalement plus difficile à faire qu’un remblai

En effet, en général les matériaux que l’on met en dépôt ne conviennent pas pour être mis en remblai. Si l’on est dispensé d’un compactage soigné pour un dépôt, encore faut-il que les engins de terrassement puissent y circuler convenablement pour décharger leurs matériaux. La solution idéale est constituée par un dépôt de grande hauteur que l’on aliment au moyen de tombereaux qui ont le minimum de parcours à faire sur ce dépôt, mais cette solution n’est pas toujours applicable. Lorsque les terrains à mettre en décharge sont totalement inconsistants, le problème peut être extrêmement difficile et on peut être obligé d’attendre des conditions atmosphériques favorables pour procéder à la mise en dépôt. Il faut signaler à ce sujet les risques de la solution qui consiste à décharger des matériaux de cette nature sous la forme de remblai excédentaires de part et d’autre du remblai normal de la route.

Cette solution est la plus facile pour l’exécutant, mais il est à peu près certain que les matériaux ainsi déversés s’écouleront en grande masse sous l’effet des intempéries et risqueront d’entraîner dans leur mouvement une partie du bon remblai lui-même.

35. C’est vraiment un mauvais projet qui conduit à mettre en dépôt un excédent de déblais de bonne qualité

Si cette situation ne résulte pas d’une mauvaise étude, c’est alors qu’il s’agit d’un chantier exceptionnellement facile où la quasi-totalité des déblais sont des matériaux de bonne qualité. La notion d’emprunt n’existe pas alors sur de tels chantiers et il semble inutile d’insister sur l’agrément que l’on doit avoir à diriger ou à exécuter de tels travaux.

En revanche il est bien certain que si le tracé traverse de mauvais terrains, le meilleur profil en long ne permettra pas d’éviter la création de dépôts.

36. Aménager un dépôt, c'est le fondre dans le paysage

Cette règle d'or devrait être très facile à appliquer : si le tracé traverse des friches ou des landes, celles-ci se rétabliront naturellement et il est inutile de s'inquiéter de terre végétale. Ailleurs, si au contraire il traverse une zone entièrement cultivée où par définition la terre végétale abonde, il serait anormal de ne pas remettre en culture les terrains dont le relief n'a pas été trop bouleversé. Dans tous les cas si aucune autre solution n'est possible, il reste celle d'une plantation, en adoptant naturellement des arbres appropriés à la nature des terrains.

37. Il est difficile de faire de beaux emprunts ; il est inadmissible de faire d'affreux dépôts.

Nous avons déjà exposé les raisons géologiques qui imposent souvent l'emplacement et la profondeur des emprunts et qui empêchent donc souvent de les fondre dans le paysage. D'autre part, l'exploitation des emprunts se fait fréquemment au moyen de pelles mécaniques ou de chargeurs, ce qui conduit à des talus verticaux de grande hauteurs qui ne correspondent évidemment pas à un état d'équilibre harmonieux et définitif. Il serait quand même souhaitable d'imposer au minimum une bonne utilisation des matériaux de découverte pour éviter qu'ils ne contribuent, eux aussi, à la détérioration des sites intéressés. Pour les dépôts au contraire on est entièrement maître de leur choix et des conditions de leur exécution. A défaut de toute autre solution meilleure on peut les éloigner un peu du tracé de l'autoroute, de façon qu'ils ne soient pas directement visibles des automobilistes, mais malheureusement ils risquent d'enlaidir éternellement le paysage s'ils ne sont pas correctement aménagés. La seule vraie solution, comme nous l'avons dit, est de les fondre dans le paysage de telle sorte qu'ils ne soient choquants pour personne et qu'ils ne soient pas contraires à l'harmonie générale de la région. Pour cela il faut modeler ces dépôts, ce qui représente une dépense non négligeable. Comme on ne connaît pas exactement leur cube avant que les travaux soient terminés, il n'est pas possible d'établir a priori un projet exact des surfaces à réaliser. Ces travaux sont ainsi le plus souvent exécutés en régie et dans des conditions imprécises qui entraînent de grandes dépenses. D'ailleurs pour le fin réglage des surfaces en question et pour le revêtement définitif, il faut disposer de conditions atmosphériques favorables, ce qui n'est généralement pas le cas en fin de campagne au moment des derniers travaux de finitions. Il faut donc revenir en principe l'été suivant pour finir ces travaux, ce qui est encore un facteur supplémentaire de dépense.
En conclusion, nous estimons qu'il s'agit là d'une question importante, car on n'a jamais le droit de défigurer définitivement des lieux pour les rendre totalement impropres à leur vocation naturelle Afin d'assurer dans les meilleures conditions cette remis en état des lieux à l'emplacement des emprunts et des dépôts, il convient que les C.P.S. des marchés définissent aussi précisément que possible les principes d'aménagement qui seront demandés aux entreprises en fonction de la nature et de la forme des volumes à aménager, avec les conditions de règlement correspondants.

38. L'entrepreneur aime beaucoup les emprunts et les dépôts

Ceci résulte de raisons diverses dont certaines sont parfaitement explicables : les matériaux d'emprunt sont généralement de bons matériaux et il est plus facile de travailler avec de bons matériaux qu'avec de mauvais ; d'autre part, si les conditions atmosphériques ne sont pas immédiatement favorables à l'exécution d'un remblai, il est certainement plus rapide et plus efficace de mettre les matériaux en décharge que d'attendre un temps meilleur ou d'utiliser des méthodes délicates de compactage. En outre, tous les matériaux mis en décharge nécessiteront l'exécution d'emprunts supplémentaires et augmenteront la masse des travaux ; ceci est d'autant plus vrai que les emprunts sont généralement plus chers que les déblais ordinaires, ce qui correspond à une augmentation de l'activité générale de l'entreprise sur le chantier. Enfin, et c'est tout à l'honneur des entreprises, la possibilité d'utiliser des emprunts ou des dépôts imprévus donne beaucoup de souplesse à l'exécution des travaux et peut permettre finalement une exécution plus rapide et plus économique de l'ensemble des travaux, ce qui est favorable aussi bien au maître d'ouvrage qu'à l'exécutant. Nous pensons que cette souplesse qui résulte des possibilités d'emploi d'une gamme étendue d'emprunts et de dépôts est une juste compensation des aléas climatiques auxquels sont soumis les chantiers de terrassements : même en 1966 sur un chantier très important et très bien organisé de terrassements autoroutiers, on a pu constater le bilan définitif suivant : 7 emprunts étaient prévus, 2 n'ont pas été du tout utilisés, les 5 autres ont été utilisés avec des réductions de 10 à 30% par rapport aux prévisions et 2 emprunts supplémentaires ont été ouverts qui ont conduit au total à une augmentation de 15% du cube total des emprunts. Il faut donc maintenir cette souplesse pour faciliter l'exécution de ces travaux difficiles, mais l'ingénieur devra toujours lutter pour s'opposer à la tendance naturelle de l'entrepreneur qui lui proposerait des modifications beaucoup plus radicales des prévisions au détriment de l'économie général du chantier.

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